ස්ථානය කොටුව දුම්රිය පොළ
වේලාව රාත්‍රී අටයි

තුන්වන වේදිකාවේ නවතා ඇති ශීඝ්‍රගාමී රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය රාත්‍රී අටට මහනුවර සහ බදුල්ල බලා පිටත් වේ. එම දුම්රිය, රාගම, ගම්පහ, වේයන්ගොඩ, පොල්ගහවෙල, රඹුක්කන, කඩුගන්නාව, පේරාදෙණිය හන්දිය, ගම්පොළ, උලපනේ, නාවලපිටිය. නාවලපිටියේ සිට ඉහළ වටවල, රදැල්ල සහ පැරකුම්පුර යන දුම්රිය ස්ථානවල හැර බදුල්ල දක්වා ඇති සෑම දුම්රිය ස්ථානයකම නවත්වනවා ඇත. මහනුවර බලා ගමන් ගන්නා මගීන් පේරාදෙණිය දුම්රිය ස්ථානයේදී සම්බන්ධක දුම්රියට මාරුවන්න.

ඉතා දිගු දුම්රිය නළා හඬක් ඇසෙයි. ඒ සමඟම දුම්රිය මැදිරි එකිනෙක ඈත් වෙන හඬක් ඇසෙයි. බලගතු ද්විත්ව පහර එන්ජිමක තියුණු හඬක් වාතලයට මුසු වෙයි. ඒ පිටත් වූයේ දුම්රිය ලෝලීන්ගේ ඉමහත් ආදරයක් දිනාගත් බදුල්ල බලා ගමන් ගන්නා ශීඝ්‍රගාමී රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියයි.

ශ්‍රී ලංකාවේ දිනපතා ධාවනය වන දුම්රිය වලින් අති විශේෂම දුම්රියක් වන මෙය, රුමේනියාවේ නිපදවන ලද තැපැල් (කාර්යාල) මැදිරි දෙකක් (Post Office Van – POV), පාර්සල් (තිරිංග සහිත) මැදිරියක් (Parcel Brake Van – PBV), පළවෙනි පන්තියේ නිදන (ඇඳන් සහිත) මැදිරියක් (First Class Berth/Night First – NF), දෙවන පන්තියේ නිදන ආසන  සහිත මැදිරියක් (Second Class Sleeperette – SCS), තෙවන පන්තියේ නිදන ආසන  සහිත මැදිරියක් (Third Class Sleeperette – TCS), දෙවන පන්තියේ සාමාන්‍ය මැදිරි දෙකක්, තෙවන පන්තියේ සාමාන්‍ය මැදිරි තුනක්, තෙවන පන්තිය සහිත තිරිංග මැදිරියක් (Third Class Brake Van – TV) සහ තෙවන පන්තිය සහිත භොජන රථයක් (Third Class Buffet Unit – TCBU) සහිතව දුම්රිය මැදිරි දහතුනකින් (13) සමන්විතයි.

මේ මැදිරි මොනවාදැයි ඔබට කුතුහලයක් ඇතිවෙන්නට ඇති. විශේෂයෙන්ම තැපැල් කාර්යාල මැදිරිය ගැන. ඔව් එය ඇත්තෙන්ම ක්‍රියාකාරී තැපැල් කාර්යාලයක්. “ඉහළ බදුල්ල ජංගම” ලෙස මෙම තැපැල් කාර්යාලය හඳුන්වන අතර ප්‍රමාද වූ ලිපි ප්‍රමාද ගාස්තුවකට යටත්ව භාරගැනීම, ලිපි තේරීම යනාදිය මෙම කාර්යාලය තුල සිදුවනවා. (බදුල්ල සිට පහළට එන දුම්රියේ තැපැල් කාර්යාලය හඳුන්වන්නේ “පහළ බදුල්ල ජංගම” යනුවෙනි). මේ ගැන වැඩිදුර විස්තර Lanka Railway Digest සඟරාවේ 2014 අප්‍රේල්-ජූලි කලාපයේ සඳහන් වනවා.

නිදන ඇඳන් සහිත පළමු පන්තියේ මැදිරිය ගැන කියතොත් එහි bunker bed ආකාරයේ සැකැස්මකින් එක් කුඩා කාමරයක් තුළ ඇඳන් දෙක බැගින් මුළු මැදිරිය තුළ ඇඳන් 12ක් සවිකර තිබේ. ඇතුළතින් පිවිසිය හැකි ලෙස යාබද කාමර දෙකකට එක් වැසිකිළියක් බැගින් ද ඇත. නිදන ආසන මැදිරි යනුවෙන් හඳුන්වන්නේ මනා ඉඩකඩක් සහිතව ඇලකළ හැකි (recline) ආසන සවිකර ඇති මැදිරි වලටයි.

ගමනේ යා

අශ්ව බල එක දහස් හයසීයක (1600 hp) බලයක් සහිත ඇමරිකානු ජෙනරල් මෝටර්ස් (GM EMD – General Motors Electromotive Division) සහ ජර්මානු Henschel-Thyssen සමාගම් වල සුසංයෝගයකින් නිමැවුණු M6 පන්තියේ (Class M6) දැවැන්ත එන්ජිමකින් අදිනු ලබන මේ දුම්රිය නාවලපිටිය දක්වා ශීඝ්‍රගාමී ධාවනයකත් එතැන් සිට මන්දගාමීවත් ධාවනය වේ.

රාගම – ගම්පහ – වේයන්ගොඩ – පොල්ගහවෙල යන දුම්රිය ස්ථාන වල නවත්වමින් හැල්මේ පැමිණි දුම්රිය රඹුක්කන දුම්රිය ස්ථානයට සේන්දු වෙයි. මෙය අපේ දුම්රියට විශේෂ නැවතුම් පොළක්.

ගමන

ඔබ සමහරවිට දැනටමත් දන්නා පරිදි ලංකාවේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ලොව දුම්රිය මාර්ග වලින් අති විශේෂ ස්ථානයක් ගන්නා දුම්රිය මාර්ගයක්. අඩි 5යි අඟල් 6ක ආමානයේ (පීලි දෙක අතර දුර) දුම්රිය මාර්ග හැඳින්වෙන්නේ පුළුල් ආමාන දුම්රිය මාර්ග ලෙසින්. මේ පුළුල් ආමානයේ දුම්රිය මාර්ගයක් ගමන් ගන්නා ලොව ඉහළම උස සනිටුහන් වන්නේ අපේ උඩරට මාර්ගයේයි. ඉතා කෙටි දුරකින් මේ උස තරණය කළ යුතු නිසා මාර්ගයේ ආනතියද 1:44ක් වැනි ඉතා ඉහළ අගයක් ගන්නවා. මේ අනතිය මත තැපැල් දුම්රිය ගමන් ගනිද්දී දුම්රියේ ඉදිරිපස හා පසුපස අතර සිරස් උස අඩි 18~19ක් පමණ වනවා. ටොන් 750කට වැඩි දුම්රියක් මෙවන් ආනතියක තිබෙන විට ආනතිය දිගේ පහළට ඇති වන බලය ගැන සිතන්න.

මේ දැඩි ආනතිය ආරම්භ වන්නේ අපේ දුම්රිය දැන් පැමිණ සිටින රඹුක්කන දුම්රිය ස්ථානයෙන් එපිටටයි. මෙතෙක් තිබූ දිවිත්ව දුම්රිය මාර්ගය වෙනුවට තනි දුම්රිය මාර්ගය ආරම්භ වන ස්ථානයද මෙයයි. කලින් කී ආනතිය ඔස්සේ තනි එන්ජිමකින් මැදිරි 13ක් වූ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය ඇදගෙන යාමට නොහැකි නිසා සහයක එන්ජිමක් පසු පසින් අමුණනවා. සාමන්‍යයෙන් එසේ අමුණන්නේ ජපානයේ නිෂ්පාදිත, ශ්‍රී ලංකාවේදී යළි එන්ජින් තැබූ M5b හෝ M5c පන්තියේ එන්ජිමක්.

මෙහෙයුම

මේ සහයක එන්ජින් පාලනය කිරීමත් එක්තරා කලාවක්. මන්ද කිසිම ආකාරයක තාක්ෂණික සම්බන්ධතාවක් නොමැතිව ඉදිරි එන්ජිම හා පසුපස එන්ජිම එකම වේගයක තබාගෙන ලොව දරුණුතම සහ බෙහෙවින් අවධානම් සහිත දුම්රිය මාර්ගයක රාත්‍රී කාලයේ දැඩි අඳුර මැද මගීන් දහසකගේ පමණ ජීවිත රැගෙන දැඩි ආනතියක ගමන් කිරීම සැබැවින්ම විශ්මය ජනකයි.

ඔවුන් එය සිදු කරන්නේ පලපුරුද්ද මත පමණක් විශ්වාසය තබා කිවහොත් ඔබ පුදුම වේවි. ඔවුන්ට ඒ සඳහා සහයට තිබෙන්නේ එන්ජිමේ ඇති අධිබලැති වායු නලාව (air horn) සහ ශූන්‍යතා තිරිංග පීඩනමානය (Vacuum brakes pressure gauge) පමණයි. නලාව මගින් සන්නිවේදනය කිරීමට ඔවුන් විසින් කේත ක්‍රමයක් (code) භාවිතා කරනවා.

උදාහරණයක් ලෙස අනතියක ඇති දුම්රිය ස්ථානයක සිට ගමන් අරඹද්දී, ගමනට අවසරය නියාමක (guard) මහතා විසින් ලබාදුන් පසුව පිටුපස ඇති එන්ජිම දිගු නලා හඬක් නිකුත් කරමින් තිරිංග ලිහිල් කර රෝද වලට බලය ලබා දෙනවා. එම පණිවිඩය ලැබුණ බව දන්වමින් ඉදිරිපස එන්ජිමෙන් ප්‍රති නලා හඬක් දෙනවා. (acknowledgement blast) ඉන්පසු ඉදිරිපස එන්ජිමෙන් තිරිංග ලිහිල් කර උපරිම බලය බලාදෙන අතර කෙටි නලා හඬක් නිකුත් කරනවා. මීට අතරව දුම්රිය නවත්වන විට සහ අනෙකුත් විශේෂ අවස්ථා වලට අදාළවත් නලා සංඥා රාශියක් භාවිතයේ පවතිනවා.

ඉතින් අපේ දුම්රිය රඹුක්කනින් ගමනාරම්භ කරන්නයි මේ සූදානම. දුම්රිය ස්ථානය පසු කර මඳ දුරක් යද්දී හමුවන වෙල් යාය මහා ඛේදවාචකයක අඳුරු මතක සටහන් වසාගෙන සිටී. මීට අවුරුදු 15කට පමණ පෙර තිරිංග දෝශයක් හෝ තිරංග යෙදූ ආකාරයේ දෝශයක් නිසා හෝ (නිශ්චිත හේතුව ප්‍රසිද්ධ කර නැත) පැයට කිලෝමීටර 30ට සීමා කර ඇති මාර්ගයේ පැයට කිලෝමීටර් 100ක පමණ වේගයෙන් ඉහළ සිට පැමිණි නගරාන්තර දුම්රිය පෙරළී ගියේ මේ වෙල් යායටයි. අනතුරින් මියගිය සංඛ්‍යාව 13 ක් වූ අතර, 175 කට අධික පිරිසක් තුවාල ලැබූහ. ඒ අනතුරින් දිවිගලවා ගත් නමුත් ඒ දුම්රියේ රියදුරා සිත්තැවුලෙන් පසු කාලයේ මිය ගිය බවයි අසන්නට ලැබුණේ. මේ අනතුර මේ ගමනේ භයානක බව තවත් පසක් කරන සිදුවීමක්. ඒ අකාලයේ මිය ගිය අය සිහි කරමින් ඉදිරියට ඇදෙන දුම්රිය ආසන්නයේ ඇති වංගුව ගනිමින් සිය තියුණු නැග්ම ඇරඹණු ලබනවා.

කඳු තරණය

පත පොතේ සඳහන් අන්දමට රඹුක්කන සිට කඩුගන්නාව දක්වා ඇති නැග්ම 1:45ක්. එහෙත් 1:44 ආනතිය ඇති තැන් මෙහි බහුලව හමුවන බව මාර්ගයේ ගමන් ගත් අප මිතුරන් පවසනවා. මේ වන විට එන්ජින් දෙකම තව උපරිම බලය යොදමින් ගමනේ යෙදෙනවා. රඹුක්කන අනතුර සිදුවූ ස්ථානයයෙන් ඇරඹි ආනතිය කඩුගන්නාවේ ඩෝසන් කුළුන අසලින් අවසන් වනවා. ඒ අතරතුර කිසිදු දුම්රියපළක අප දුම්රිය නවත්වන්නේ නැහැ.

කඩුගන්නාවට සේන්දුවූ පසුව පසුපසින් ඇමිණු එන්ජිම ගලවා ඉවත් කෙරෙන අතර තනි එන්ජිමෙන් නැවත ගමනාරම්භ කරනවා.

ත්‍රිකෝණයක්

මීළඟ දුම්රියපළ පේරාදෙණිය හන්දිය. මෙය විශේෂ දුම්රිය ස්ථානයක්. අද වන විට මෙම සැකැස්ම ඇති දුම්රිය ස්ථානයක් ඇත්තේ මේ පේරාදෙණිය හන්දිය නැවතුම පමණයි. රූපසටහනේ පෙනෙන පරිදි ත්‍රිකෝණයක හැඩය ගත් මාර්ග සැකැස්මකින් යුතු මෙම දුම්රිය ස්ථානය වටා වරක් දුම්රියක් පැදවූ පසු එහි සැකැස්ම සහමුළින්ම කණපිට හැරවේ. (orientation switch)

තැපැල් දුම්රිය මෙම ත්‍රිකෝණයේ බදුල්ල අන්තය තෙක් ගමන් කර නැවත පසුපසට ගමන් කරවීමෙන් දෙවන වේදිකාවට ළඟාවනවා. එහිදී පිටුපසින්ම අමුණා ඇති තැපැල් කාර්යාල මැදිරිය ඉවත් කර මහනුවර සිට පැමිණි සම්බන්ධක දුම්රියට අමුණනවා. ඉන්පසුව එම සම්බන්ධක දුම්රිය මහනුවර බලා ගමන් ගන්නා මගීන්ද රැගෙන මහනුවර බලා පිටත් වන අතර බදුල්ල බලාගමන් ගන්නා ප්‍රධාන දුම්රිය මැදිරි 12ක් සහිතව මීළඟ නැවතුම වන ගම්පොළ දුම්රිය ස්ථානය කරා ගමන් ගන්නවා.

නියම ගමන

තවත් විශේෂ දුම්රිය නැවතුමක්. කඳුකරයේ ගංවතුරට ලක්වූ එකම දුම්රිය ස්ථානය (citation needed) ලෙස සැලකෙන මෙම දුම්රිය ස්ථානයේ Class M6 වර්ගයේ එන්ජිමක් අපේ දුම්රිය එනතුරු බලා සිටිනවා. ඒ ගම්පොළ සිට පට්ටිපොළ දක්වා ඇති අති දීර්ඝ සහ තියුණු නැග්ම තරණය කිරීමට සහය සැපයීමට. මින් ඉදිරියට පැය හතර හමාරක් තිස්සේ නැගීමට ඇති දීර්ඝ වූත් එන්ජින් වලට වෙහෙසකරවූත් දුම්රිය ලෝලීන්ගේ ප්‍රියතම ගමන ඇරඹෙන්නේ මෙතැන් සිටයි.

ඉදිරිපසින් හා පසුපසින් එකම වර්ගයේ අධිබලැති එන්ජින් දෙකක් සහිත මේ අපූරු දුම්රිය ඉදිරියට ඇදෙන්නේ නාවලපිටිය දුම්රිය ස්ථානයේ ඉසිඹුවක් ලබන්නටයි. නාවලපිටිය කඳුකරයේ ඇති එක් ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානයක්. අතීතයේ වාෂ්ප එන්ජින් දැවැන්තයින් නඩත්තු කළ විසල් ධාවනාගරයක් ද තිබුණු මෙම ස්ථානයේ අද වන විට අතීත ශ්‍රී විභූතිය මඳක් අඩු වී තිබුණද අදටත් දුරගමන් දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩල මාරුවන විසල් දුම්රිය නැවතුමක්. අප දුම්රියේ කාර්ය මණ්ඩලයේ සය දෙනාම බැස ගිය අතර වඩාත් පළපුරුදු පළමුවන ශ්‍රේණියේ දුම්රිය රියදුරු මහතුන් දෙදෙනෙක් සහ රියදුරු සහයක් මහතුන් දෙදෙනෙක් සහ නියාමක මහතුන් දෙදෙනෙක් දුම්රියට ගොඩ වෙයි. ඒ අතරතුර තාක්ෂණික නිලධාරී මහතුන් විසින් දුම්රිය එන්ජින් දෙකේම තත්ත්වය පරීක්ෂා කර බලන අතර තිරිංග බට (brake hoses) සහ මැදිරි ඈදුම් (couplers) නිසියාකාරව තිබෙන බවට සහතික කරනු ලබයි.

මාරුව

කඳුකරයේ සීතල ගත දැවටෙන්නට පටන්ගනිද්දී, මඳ දුරක් තැන්නේ ඇදෙන දුම්රිය අනතුරුව විවිධාකාර භූ විෂමතාවයන් පසු කරමින් ඉඟුරු ඔය දුම්රිය ස්ථානයට පැමිණෙයි. බදුල්ලේ සිට කොළඹ බලා යාමට පහළට පැමිණෙන රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය හා අපගේ ඉහළ දුම්රිය (කොළඹ-බදුල්ල) මාරු වන්නේ මෙහිදීයි. විශේෂ ප්‍රමාදයක් නොමැති නම් සෑම විටම පාහේ මෙම දුම්රිය ස්ථානයේදී මෙම කටයුත්ත සිදු කෙරෙයි.

අනතුරුව මේ එන්ජින් දෙකක් විසින් ඉතා විශේෂ ආකාරයක ගෙන යන මේ දුම්රිය, දුම්රිය ස්ථාන ගණනාවක නවත්වමින් මීදුමෙන් වැසුනු අයිස් මෙන් සීතල නානුඔයට පැමිණෙන්නේ තවත් ඉසිඹුවක් ලබන්නටයි. පෙර මෙන්ම කාර්ය මණ්ඩල හුවමාරුවක් සිදුවන අතර (citation needed) නැවතත් තාක්ෂණික පරීක්ෂාවකට ලක්වෙන දුම්රිය තව දුරටත් ඉහළට ගමන් ගන්නවා.

උසම තැන සහ තැන් මාරුව

පැරකුම්පුර නොනවත්වන දුම්රිය අඹේවෙල පසුකර අළුයම හතරට පමණ සෙල්සියස් අංශක 8-10ක පමණ වන හිරිගඩු පිපෙන සීතල මධ්‍යයේ පට්ටිපොළට පැමිණෙන්නේ ගමනේ තවත් සුවිශේෂී සංධිස්ථානයකට පැමිණෙමින්.

ඔබ දන්නා පරිදි පට්ටිපොළ යනු ශ්‍රී ලංකාවේ දැනට ඇති ඉහළම ස්ථානයක පිහිටා ඇති දුම්රිය ස්ථානයයි. මීටර් 1891 ක් උස මෙතැන් සිට කිලෝමීටරයක පමණ දුරකින්  කලින් කී පුළුල් අාමාන දුම්රියක් ගමන් ගන්නා ලොව ඉහළම ස්ථානය (▲1898 m) හමුවේ. ඉන් අනතුරුව ඇත්තේ ආ මඟ තිබූ ආනතියට සමාන බෑවුමකි. ඒ නිසා තව දුරටත් පසුපසින් එන්ජිමක් තල්ලු කිරීමට අවශ්‍ය වන්නේ නැහැ. ඒ වෙනුවට අවැසි වන්නෙ තිරිංග බලයකි.  දිගටම තිරිංග යෙදීම නිසා තිරිංග පළු ගෙවීම අවම කරවා ගැනීමට Dynamic braking යනුවෙන් හඳුන්වන තිරිංග ක්‍රමය භාවිතා කරනු ලැබේ. එන්ජින් දෙකම ඉදිරියට ගෙන ඒ මෙන් dynamic braking වල තිරංග බල හොඳින් හසුරුවන්නට හැකියාව ලැබෙනවා. ඒ නිසා එන්ජින් දෙකම ඉදිරියට ගැනීමට පට්ටිපොළ මඳකට නතරවන අප දුම්රියට සුළු මෙහෙයුමක් සිදු කිරීමට සිදුවනවා.

නිමාව

පිටුපස තිබූ එන්ජිම ගලවා ඉදිරියට රැගෙන විත් සම්පූර්ණ දුම්රියට ඉදිරියෙන් අමුණාගන්නා තැපැල් දුම්රිය තවත් කෙටි දුරක් සුළු ආනතියක් යටතේ ඉහළට නැඟ මාර්ගයේ මුදුනතට පැමිණෙනවා. ඉන් අනතුරුව බෑවුම දිගේ තිරිංග යොදාගෙන පහළට ගමන් ගන්නා දුම්රිය පසුදින පාන්දර යාමයේ බදුල්ලට සේන්දු වන්නේ මහා මෙහෙයුමක් ජයගත් සෙනෙවියෙකු සේ යි.

පලි: සියළුම හිමිකම් ඇවිරිණි. විශේෂයෙන් සඳහන් කර ඇති ඡායාරූප හැර අනෙකුත් සියළුම ඡායාරූප, රූපසටහන් සහ ලිපියේ අයිතිය රචකයා සතුවන අතර අනවසරයෙන් උපුටා ගැනීම් සහ නැවත පළ කිරීම් සපුරා තහනම් වේ. All rights reserved. All the pictures and sketches are belong to the author otherwise stated. Unauthorized extractions and republishing is prohibited.